Opere d’Arte

La scelta delle tipologie strutturali da utilizzare per le opere d’arte è stata guidata da criteri di economicità, durabilità e qualità delle opere. Per le opere all’aperto è stata posta particolare attenzione all’aspetto architettonico, privilegiando soluzioni di impatto contenuto che potessero adattarsi con la necessaria flessibilità alla morfologia dei luoghi.
Le opere d’arte principali sono sostanzialmente riconducibili alle seguenti tipologie:

  1. gallerie artificiali;
  2. gallerie naturali;
  3. viadotti e cavalcavia con impalcati a travi prefabbricate in c.a.p.;
  4. viadotti e cavalcavia con impalcati in struttura composta acciaio-calcestruzzo;

GALLERIE ARTIFICIALI
Le gallerie artificiali sono ubicate in maniera abbastanza uniforme lungo tutto lo sviluppo della arteria stradale. Sono notevoli i tratti di tracciato che si sviluppano in galleria artificiale proprio perchè una delle linee ispiratrici del progetto è stata quella di incidere il territorio circostante al minimo visto il notevole gradi di antropizzazione della aree attraversate.
In galleria artificiale la sezione stradale conserva le stesse dimensioni della sezione a cielo aperto pertanto:

  1. corsia di emergenza di 3,00 m;
  2. corsia di marcia normale di 3,75 m;
  3. corsia di sorpasso di 3,75 m;
  4. banchina in sx di 0,75 m.

La larghezza totale della piattaforma risulta pertanto di 11,25 m per senso di marcia.
Le gallerie sono sempre a doppia canna e la distanza tra i cigli interni delle due piste è sempre tenuta pari a 3,00 m.
Su entrambi i cigli stradali di ogni carreggiata sono stati disposti dei profili redirettivi a tergo dei quali saranno realizzate le polifore per il passaggio di tutte le dotazioni impiantistiche della galleria e dei cavidotti per le reti dei servizi che si dipanano lungo tutto il tracciato.
Per quanto concerne la tipologia costruttiva scelta per l’esecuzione della galleria artificiale, la stessa dipende dalle condizioni di falda (superficiale o profonda), dalla possibilità di scavare a cielo aperto oppure dalla presenza di costruzioni o preesistenze poste nella immediate vicinanze dell’opera. Nei diversi casi infatti si sono definite soluzioni costruttive differenti, al fine di assicurare le migliori condizioni operative.

GALLERIE NATURALI
Lungo il tracciato è prevista la realizzazione di n. 2 gallerie naturali.
Procedendo da Vicenza in direzione Treviso, la prima galleria che si incontra lungo il tracciato è rappresentata dalla galleria “S.Urbano”, di lunghezza complessiva di circa 1600 m, con tracciato curvilineo che attraversa una dorsale rocciosa in località omonima.
La seconda galleria, di lunghezza complessiva di 6125 m circa, attraversa la dorsale montuosa di Priabona, sbucando in prossimità dell’abitato di Malo, dal quale prende il nome.
La sezione interna in galleria presenta un raggio di 6,60 m, con sezione monocentrica atta ad ospitare una piattaforma stradale di 11,25 m (due corsie di marcia da 3,75 m, una corsia di emergenza di 3,00 m e una banchina da 0,75 m, e ai margini i profili re direttivi)
Lungo il tracciato delle gallerie naturali sono distribuiti by-pass di collegamento pedonale ogni 300 m e by-pass carrabili ogni 900 m, in accordo a quanto previsto dalle linee guida ANAS per la sicurezza in galleria. Parimenti, ogni 600 m sono previste piazzole per la sosta di emergenza. Le gallerie sono attrezzate con impianto di illuminazione, ventilazione, antincendio.
Nel caso specifico della galleria “Malo”, di notevole lunghezza, la ventilazione sarà del tipo semitrasversale con canale di ventilazione posizionato sull’arco di calotta e con canali centrali di ventilazione ed estrazione fumi (in caso di incendio) posizionate ai due imbocchi.
Inoltre a metà circa del tracciato è prevista la realizzazione di una galleria di emergenza per l’esodo ed il soccorso in caso di incendio od incidente, con sbocco in corrispondenza della Val Lugana, con apposita viabilità di realizzazione per il collegamento alla S.P. 46.

IMBOCCO SUD GALLERIA S.URBANO

VIADOTTI
Le scelte progettuali adottate per l’esecuzione dei viadotti, sono state ispirate principalmente dai seguenti obiettivi:

  • tempi per l’esecuzione delle opere ridotti, in modo da minimizzare l’impatto sul traffico veicolare specialmente in corrispondenza delle zone maggiormente antropizzate ed interferenti con la viabilità esistente;
  • particolare attenzione ai problemi legati alla durabilità ed alla manutenzione nel corso della vita delle opere in modo da conseguire nel tempo sia un risparmio in termini strettamente economici sia una riduzione delle interferenze che inevitabilmente gli interventi di ripristino comportano quando l’arteria stradale è in esercizio.

Le sottostrutture che si intendono utilizzare sono di tipo classico, con spalle, sia per i viadotti che per i cavalcavia che saranno di tipo a muro fondate su pali. Per le pile, soprattutto, considerato che alcune saranno ubicate all’interno degli alvei dei fiumi, si è cercato di mantenere una sezione che offrisse la minima resistenza alle correnti per modificare il meno possibile il normale deflusso delle acque dei corsi d’acqua interferiti, pertanto la pila si presenta di tipo compatto, con i bordi investiti dalle correnti opportunamente arrotondati.

IMPALCATI A TRAVI PREFABBRICATE IN C.A.P.
La maggior parte dei viadotti e cavalcavia presenti nell’ambito del tracciato presenta una luce di calcolo contenuta in valori prossimi ai 30 m (in pochissimi casi si raggiungono i 40 m), e sono previsti con impalcati realizzati a travi prefabbricate con precompressione a fili aderenti completate in opera mediante getto della soletta di collegamento.
L’adozione di elementi prefabbricati è sicuramente a vantaggio di una maggiore durabilità delle opere in quanto si tratta di una produzione in stabilimento e controllata.
Le travi previste sono di tipo a V, pertanto, essendo dotate di ottima rigidezza torsionale una volta solidarizzate con la soletta, si sono previsti dei trasversi di irrigidimento soltanto in corrispondenza della linea di vincolo utili anche in fase di manutenzione quando si dovrà provvedere al sollevamento dell’impalcato per la sostituzione degli appoggi.
Vista la sezione trasversale corrente delle travi prefabbricate, che sono dotate di ali inferiori, e considerato che esse saranno poste in opera completamente accostate, ad opera finita l’impalcato apparirà come una struttura compatta molto semplice e gradevole dal punto di vista estetico.

IMPALCATI A SEZIONE MISTA ACCIAIO CALCESTRUZZO
Questi impalcati saranno utilizzati prevalentemente per la realizzazione dei cavalcavia per le strade interferenti e per le rampe di svincolo. La sezione trasversale dei viadotti metallici sarà del tipo bitrave con trasversi di collegamento in travi a parete piena.
L’interasse tra le travi e la dimensione degli sbalzi chiaramente dipenderanno dalla sezione stradale interessata dall’opera. Per le sezioni di maggiore larghezza si potranno disporre le travi ad un interasse di circa 7m disponendo sul trasverso una trave rompitratta per evitare di realizzare la soletta gettata in opera su coppelle di eccessivo spessore, così facendo la dimensione degli sbalzi sarà limitata a valori massimi di 3m.
Ad interasse costante, pari a circa 6,00m, saranno disposti dei diaframmi di irrigidimento trasversali realizzati con travi a parete piena collegate alle travi principali mediante giunti bullonati su elementi saldati direttamente in officina sui conci di trave longitudinale.

Soltanto in due casi, per il viadotto sul fiume Astico e sul Fiume Brenta, si sono utilizzati impalcati realizzati con una travatura reticolare a via inferiore.
La tipologia di impalcato è molto simile ai quelli che correntemente si utilizza per i viadotti ferroviari in cui le due travi principali sono costituite da una travata reticolare con montanti e diagonali realizzati in profili saldati e la piattaforma stradale è impostata sulle de briglie inferiori che sono collegate tra loro mediante travi trasversali a passo costante.
Nel caso specifico, si è cercato di porre particolare attenzione alla geometria globale dell’opera in quanto più a monte del corso del fiume Brenta, vi è il beno noto “ponte degli alpini” al quale si è cercato ispirarsi per la caratterizzazione delle forme generali dell’opera.
A tal proposito si sono realizzate delle pile imponenti che riprendono le geometrie dei rostri degli elementi di base del ponte citato che saranno rivestite con mattoncini a ricorsi orizzontali.
Gli impalcati saranno a trave continua e saranno isoltati rispetto alle sottostrutture mediante classici isolatori in gomma.

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